Kysak v období rokov 1945-1989
Tieto roky po oslobodení obce
sovietskymi vojskami boli pre ňu ťažké, a tak aj pre železnicu. Trať
a všetky objekty, ktoré sa na nej nachádzali, boli rozbité alebo zničené. Prvou
prioritou obyvateľov bolo opäť uviesť do prevádzky hlavné železničné trate.
Bolo to pre nich bytostne dôležité, ako kvôli preprave ľudí, tak aj kvôli
nákladnej preprave. Preto sa na obnove tratí podieľali aj miestni obyvatelia,
nielen odborní pracovníci. Okrem železničnej stanice v Kysaku boli zničené
aj koľaje, stroje, ale aj výhybňa Sopotnica.
Trať vedúca z Košíc do
Margecian bola opäť spustená dňa 28.5.1945, avšak trať do Prešova si musela na
svoju celkovú obnovu počkať, pretože bolo potrebné znova postaviť viadukty na
Hornáde a Svinke. Doprava na celej trati bola spustená až dňa 9.9.1945. (MEDVEC, Anton. NOVÁK, Michal. 2013. Kysak
v poodhalení dejín. Kysak: Obec Kysak, 2013.Vydanie prvé. ISBN
978-80-971417-4-5)
Avšak aj napriek obnovenej doprave
na oboch tratiach bola staničná budova v nevyhovujúcich podmienkach. Kvôli
nepostačujúcemu množstvu materiálu šla prestavba staničnej budovy
a ostatných budov veľmi pomaly. Po ukončení rekonštrukcie stanice bol na
rade trebejovský železničný most. Počas ďalšieho roka bola jeho oprava
ukončená. V roku 1948 bola na pamiatku padlému železničiarovi Bartolomejovi
Rimákovi odhalená tabuľa, nachádzajúca sa na staničnej budove. V roku 1949
bola spustená preprava na výhybni Sopotnica a aj na Kysackej spojke. Ku
dňu 1.1.1949 boli železnice poštátnené, a neskôr aj reštaurácia. Ďalšou
prioritou bola dvojkoľajná trať, kvôli zvyšujúcej sa hustote nákladnej prepravy
medzi Žilinou a Čiernou n. Tisou. Projekty boli vyhotovené počas rokov
1952-1953 a nová dvojkoľajná železnica sa mala volať Trať družby. (MEDVEC, Anton. NOVÁK, Michal. 2013. Kysak
v poodhalení dejín. Kysak: Obec Kysak, 2013.Vydanie prvé. ISBN
978-80-971417-4-5)
Kysak bol zo začiatku centrom.
Najprv bolo potrebné odstrelenie horniny smerom od Trebejova. Vyťažená hornina
bola použitá na násyp pre trať do Košíc. Na stavbu potrebné dopraviť aj
samotných robotníkov. Preto boli zriadené tzv. brigádnické vlaky, avšak týmto
sa značne skomplikovala dopravná situácia. Kvôli stavbe vodnej nádrže Ružín
bolo potrebné trať preložiť. Ani tento úsek nebol výnimkou a potrebné bolo
vybudovať tri tunely (Ťahanovský, Ružínsky a Bujanovský. Po stavebnej
stránke bol jedinečným objektom Ružínsky viadukt. Na výstavbe trate sa
v tom čase podieľalo viacero spoločností a spolu bolo na stavbe
približne 12 000 robotníkov. V roku 1953 bola trať Košice - Margecany
takmer dokončená, chýbalo už len dokončenie Ťahanovského tunela
a Kysackého zárezu. Dňa 27.10.1955 boli na tejto trati vykonané rýchlostné
skúšky a o deň neskôr začala dvojkoľajná preprava po celej trati.
V roku 1955 začali práce na moste medzi Kysakom a okolitými obcami,
nakoľko starý nevyhovoval. Ďalšou úlohou bolo postaviť moste smerom na Obišovce
ponad Hornád. Stav mosta bol po vojne nevyhovujúci, nakoľko z neho ostali
stáť len 2 piliere. O rok neskôr v roku 1956 boli dobudované stredné
dva piliere mosta. (MEDVEC, Anton. NOVÁK,
Michal. 2013. Kysak v poodhalení dejín. Kysak: Obec Kysak, 2013.Vydanie
prvé. ISBN 978-80-971417-4-5)
Ani
dvojkoľajná trať sa nevyhla nehodám. Jednou z najvážnejších vlakových
nešťastí sa stalo 6. mája 1957, kedy nákladný vlak narazil, pričom nemal voľnú
koľaj v železničnej stanici a došlo k poškodeniu rušňa aj
vagónov, a boli aj dvaja zranení. Boli to železničiari zo služobného
vagóna, pričom jeden z nich bol poranený, a druhému odtrhlo ruku.
Žeriav, ktorý prišiel zničenú súpravu vytiahnuť po zásahu sám havaroval.
Doprava v tomto úseku musela byť obmedzená na 48 hodín. Práca sa stala
omnoho ťažšou vďaka neprajným poveternostným podmienkam. Avšak v priebehu ďalších rokov došlo
k zlepšeniu podmienok a nehody neboli tak časté. V povojnovom
období bolo až 96 % dopravy zabezpečované rušňami parnej trakcie, avšak neskôr
po elektrifikácii trate to bolo už len 14,2 %. Prvá z elektrifikovaných
tratí bola trať zo Spišskej Novej Vsi do Žiliny v roku 1956, o tri
roky neskôr boli začaté práce na elektrifikácii trate zo Spišskej Novej Vsi do
Košíc. ( MEDVEC, Anton. NOVÁK, Michal.
2013. Kysak v poodhalení dejín. Kysak: Obec Kysak, 2013.Vydanie prvé. ISBN
978-80-971417-4-5) V roku 1961
bola už aj na tejto trati nahradená parná trakcia elektrickou. Posledným
elektrifikovaným úsekom bola trať Kysak-Prešov až v roku 1978. V roku
1980 sa na výkone železníc podieľali iba motorová a elektrická trakcia.
Neskôr slúžili rušne parnej trakcie už len na výstavu alebo boli používané pri
zriedkavých nostalgických jazdách.